Senin, 28 Januari 2013

SISTEM EFI


Sistem EFI pada Mobil 
EFI ( Electronics Fuel Injection ) adalah sistem yang mencampurkan bahan bakar dengan cara di semprotkan dengan sistem elektrik .
  • Sistem pengiriman bahan bakar terdiri dari
    tangki bahan bakar, pompa bahan bakar, saringan bahan bakar, pengiriman bahan bakar
    pipa (kereta bahan bakar), injeksi bahan bakar, tekanan bahan bakar
    regulator, dan kembali pipa bahan bakar .
Cara Kerja sistem EFI :
  • Saat Penginjeksian (Injection Timing) dan Lamanya Penginjeksian Terdapat beberapa tipe penginjeksian (penyemprotan) dalam sistem EFI (khususnya yang mempunyai jumlah silinder dua atau lebih), diantaranya tipe injeksi serentak (simoultaneous injection) dan tipe injeksi terpisah (independent injection). Tipe injeksi serentak yaitu saat penginjeksian terjadi secara bersamaan, sedangkan tipe injeksi terpisah yaitu saat penginjeksian setiap injektor berbeda antara satu dengan yang lainnya, biasanya sesuai dengan urutan pengapian atau firing order (FO). Seperti telah disebutkan sebelumnya bahwa penginjeksian pada motor bensin pada umumnya dilakukan di ujung intake manifod sebelum inlet valve (katup masuk). Oleh karena itu, saat penginjeksian (injection timing) tidak mesti sama persis dengan percikan bunga api busi, yaitu beberapa derajat sebelum TMA di akhir langkah kompresi. Saat penginjeksian tidak menjadi masalah walau terjadi pada langkah hisap, kompresi, usaha maupun buang karena penginjeksian terjadi sebelum katup masuk. Artinya saat terjadinya penginjeksian tidak langsung masuk ke ruang bakar selama posisi katup masuk masih dalam keadaan menutup. Misalnya untuk mesin 4 silinder dengan tipe injeksi serentak, tentunya saat penginjeksian injektor satu dengan yang lainnya terjadi secara bersamaan. Jika FO mesin tersebut adalah 1 – 3 – 4 – 2, saat terjadi injeksi pada silinder 1 pada langkah hisap, maka pada silinder 3 injeksi terjadi pada satu langkah sebelumnya, yaitu langkah buang. Selanjutnya pada silinder 4 injeksi terjadi pada langkah usaha, dan pada silinder 2 injeksi terjadi pada langkah kompresi. Sedangkan lamanya (duration) penginjeksian akan bervariasi tergantung kondisi kerja mesin. Semakin lama terjadi injeksi, maka jumlah bahan bakar akan semakin banyak pula. Dengan demikian, seiring naiknya putara mesin, maka lamanya injeksi akan semakin bertambah karena bahan bakar yang dibutuhkan semakin banyak. 
Keuntungan Sistem EFI :
  • Seragam Air / Bahan Bakar Distribusi Campuran
    Setiap silinder memiliki injector sendiri yang
    memberikan bahan bakar langsung ke katup intake. Ini
    menghilangkan kebutuhan bahan bakar untuk melakukan perjalanan melalui
    intake manifold, meningkatkan silinder untuk
    silinder distribusi.
  • Sangat Akurat Air / Fuel Ratio Control
    Sepanjang Semua Kondisi Operasi Mesin

    EFI memasok akurat udara terus menerus / bahan bakar
    rasio mesin tidak peduli apa operasi
    kondisi yang ditemukan. Ini memberikan
    lebih baik driveability, ekonomi bahan bakar, dan
    kontrol emisi.
  • Superior Throttle Respon dan Power
    Dengan memberikan bahan bakar langsung di belakang
    katup intake, desain intake manifold bisa
    dioptimalkan untuk meningkatkan kecepatan udara di
    asupan katup. Hal ini meningkatkan torsi dan
    throttle respon
  • Excellent Bahan Bakar Ekonomi Dengan
    Peningkatan Emisi Kontrol

    Dingin mesin dan throttle terbuka lebar
    pengayaan dapat dikurangi dengan EFI
    mesin karena bahan bakar pelumpuran di intake
    manifold tidak menjadi masalah. Hal ini mengakibatkan
    lebih baik secara keseluruhan bahan bakar ekonomi dan peningkatan
    kontrol emisi.
  • Peningkatan Dingin Engine
    Startability dan Operasi

    Kombinasi atomisasi bahan bakar yang lebih baik
    dan injeksi langsung pada intake valve
    meningkatkan kemampuan untuk memulai dan menjalankan dingin
    mesin
  • Mekanika sederhana,
    Mengurangi Sensitivitas Penyesuaian

    Sistem EFI tidak bergantung pada setiap utama
    penyesuaian untuk pengayaan dingin atau bahan bakar
    metering. Karena sistem
    mekanis sederhana, pemeliharaan
    persyaratan yang dikurangi.
Sumber: http://arky-deprianto.blogspot.com/2010/11/sistem-efi-pada-mobil.html

EFI


Sistem electronic fuel injection (EFI) yang berarti suplai bahan bakar mobil itu tidak melalui karborator, tetapi di kendalikan komputer. Keunggulan sistem EFI adalah konsumsi bahan bakar lebih irit, kadar racun gas buang dikurangi, daya kendaraan meningkat sekitar 10 persen dari torsinya naik.

Namun, sistem EFI ini memiliki beberapa kelemahan. Sebab mesin yang dilengkapi EFI umumnya tidak menggunakan premium, tapi premix dan biasanya torsi maksimum dicapai pada putaran tinggi. Juga pita daya (power band sempit atau tarikannya agak berat pada putaran rendah serta biasanya EFI harus menggunakan gigi 1 dan 2 pada setiap tanjakan.

Ada dua macam sistem EFI menurut banyaknya titik injeksi, yakni single point injection (SPI) dan multi point injection (MPI). Sistem MPI ini dinilai jauh lebih baik ketimbang SPI.

DOHC


Untuk meningkatkan daya adalah DOHC (double over head -camshaft). Keunggulan mesin DOHC ini yaitu pemasukan bahan bakar dan pengeluaran gas buang ke atau dari ruang bakar akan menjadi lancar pada setiap tingkat putaran. Karena setiap silinder di dalam mesin biasanya dilengkapi 4 katup; dua katup masuk dan dua katup keluar/buang.

Namun, sistem DOHC memiliki kelemahan, yaitu ia hanya prima pada putaran tinggi di atas 4.000 rpm. Itulah sebabnya mengapa mobil-mobil sport biasanya dilengkapi perangkat DOHC. Jadi, mobil DOHC kurang cocok untuk dipakai di jalan-jalan raya yang padat lalulintas dan sering macet.

Untuk itulah, para pakar otomotif dunia kemudian memodifikasi sistem DOHC menjadi Twincam, agar kinerja mesin meningkat pada putaran rendah sampai menengah antara 2.500-3.500 rpm. Sehingga ia akan solid menjelajahi kota-kota yang padat lalulintas kendaraan. Namun pada putaran tinggi, kinerja mesin Twincam msih kalah dibandingkan DOHC. Walau begitu, sistem Twincam masih lebih baik dibandingkan mesin SOHC ( dua katup/silinder).

SOHC adalah sistem dengan dua katup (satu katup masuk dan satu katup buang). Pada putaran tinggi, ia memang tidak efisien, tetapi beberapa merk mobil telah banyak yang membuat terobosan teknologi baru, misalnya berteknologi 16 katup SOHC (dua katup masuk dan dua katup buang dengan satu cam).

Keunggulan dari teknologi baru yang dikembangkan sejumlah produsen otomotif adalah putaran tinggi dan rendah mesin dapat bekerja efisien. Dengan demikian, mesin-mesin SOHC 16V, pita dayanya cukup lebar dan responsif pada putaran tinggi, tetapi output yang dihasilkan masih sedikit di bawah mesin DO HC atau Twincam yang sekelas.

Turbocharger


Bila dalam data spektek dicantumkan pemakaian turbocharger, berarti pabrik pembuatnya ingin mendongkrak out put mobil tersebut. Turbocharger-lebih baik lagi bila disertai intecooler-selain menaikkan daya sekitar 30-40 persen, juga menambah torsi sekitar 40 persen. Namun, kelemahan dari sistem turbocharger adalah ia mulai bekerja pada putaran menengah 2.000-2.500 rpm. Sedangkan pada putaran rendah turbo tidak bekerja. Inilah yang disebut turbolag.

Supercharger


Untuk mengatasi kelemahan turbocharger, lalu para ahli otomotif pun menciptakan supercharger. Caranya yaitu menggabungkan turbo dengan supercharger agar mesin selalu prima pada setiap tingkat putaran. Ini disebabkan supercharger dapat be kerja pada putaran rendah.

Rasio kompresi


Selain penggunaan EFI, multicam, multi katup dan turbu (plus supercharger) intercooler, meninggikan rasio kompresi mesin adalah alternatif lain yang dilakukan para maker untuk memperbaiki kinerja mobil rancangannya. Meskipun output nya meningkat, cara ini memiliki kelemahan, yakni mesin hanya layak disuplai bahan bakar premix.

Namun, jika rasio kompresi di bawah angka 9 (9:l), maka pre mium masih bisa dipakai. Kendala itu bisa diatasi dengan pemakaian alat antikonocking,agar tidak terjadi gejala ngelitik pada mesin yang berasio tinggi yang menggunakan premium. Pada umumnya, mobil-mobil sport kompresinya sengaja dibuat tinggi.

Banyak silinder


Untuk meningkatkan kinerja mobil, para pakar otomotif biasanya memperbanyak jumlah silinder mesin. Dengan jumlah silinder yang banyak, maka rpm pun meningkat dan biasanya banyak. Selain itu, getaran pada mesin enam silinder misalnya, akan lebih halus dibanding dengan mesin 4 silinder. Namun teknik ini memiliki kelemahan, karena dengan makin banyaknya silinder/komponen, maka powerloss meningkat dan juga lebih boros bahan bakar.

Ratio gigi


Bila mobil mempunyai output ideal maka perlu juga diperhatikan ratio giginya. Jika ratio gigi semakin rapat maka akselerasi kian mantap. Adapun maksud ratio gigi yang rapat adalah jika selisih dan masing-masing gigi yang ber urutan nilainya kecil. Juga perhatikan pada angka final -ratio,jika angkanya semakin kecil,maka akselerasi makin bagus.

Transmisi


Kecepatan yang dapat dicapai pada tiap tingkat/ratio -gigi merupakan ukuran kemampuan dan transmisi, misalnya sedan 1200 cc: gigi 1:45 km/jam, gigi 11:77 km/jam, gigi -111:121 km/jam dan gigi IV:156 km/jam. Terlihat bahwa jarak antara gigi I dan II agar terlalu dekat. Pada saat mengoper gigi dari III ke II, mobil akan terasa agak 'nyentak', sehingga akan lebih baik bila gigi 1:55 km/jam dan gigi 11:85 km/jam.

Bila transmisi mobil Anda menggunakan gigi V misalnya, maka gigi tersebut berfungsi sebagai overdrive yaitu untuk mengurangi getaran mesin (kenyamanan), menghemat BBM, dan biasanya gigi V ini tidak meningkatkan top speed meski ada pula yang masih bisa naik sekalipun hanyalah sedikit. 


Sumber:http://anaktkr1.blogspot.com/2012/05/spesifikasi-komponen-sistem-pada-mobil.html


SISTEM PENGAPIAN

PRINSIP KERJA SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL

Berikut akan dijelaskan mengenai prinsip kerja sistem pengapian konvensional.
Prinsip kerja sistem pengapian konvensional ada dua kondisi yaitu kondisi saat kunci kontak ON platina menutup dan Aliran arus listrik pada saat platina membuka.
1)  Pada saat kunci kontak ON, Platina menutup

Aliran Arus Listrik Saat Konci Kontak ON, Platina Menutup
Aliran arusnya adalah sebagai berikut:
Baterai —-> Kunci kontak —-> Primer koil —-> Platina —-> Massa.
Akibat aliran listrik pada primer koil, maka inti koil menjadi magnet.
2) Saat platina membuka
Aliran Arus Saat Platina terbuka
Saat platina membuka, arus listrik melalui primer koil terputus, terjadi induksi tegangan tinggi pada sekunder koil, sehingga arus akan mengalir seperti dibawah ini:
Sekunder koil —-> Kabel tegangan tinggi —-> Tutup distributor —-> Rotor —-> Kabel tegangan tinggi (kabel busi) —-> Busi —-> Massa.
Akibat aliran listrik tegangan tinggi dari sekunder koil, mampu meloncati tahanan udara antara elektroda tengah dengan elektroda massa pada busi dan menimbulkan percikan bunga api.
 KOMPONEN SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL PADA MOBIL
Sistem pengapian konvensional terdiri dari beberapa komponen. Berikut akan dijelaskan apa saja komponen sistem pengapian beserta dengan fungsi masing-masing komponen sistem pengapian.
1. Baterai
Baterai berfungsi sebagai sumber energi listrik.

2.Kunci Kontak
Kunci kontak berfungsi untuk memutuskan dan menghubungkan listrik pada rangkaian atau mematikan dan menghidupkan sistem. Kunci kontak pada kendaraan memiliki 3 atau lebih terminal.
Terminal utama pada kontak adalah terminal B atau AM dihubungkan ke baterai, Terminal IG dihubungkan ke (+) koil pengapian dan beban lain yang membutuhkan, terminal ST dihubungkan ke selenoid starter. Jika kunci kontak tersebut memiliki 4 terminal maka terminal yang ke 4 yaitu terminal ACC yang dihubungkan ke accesoris kendaraan, seperti: radio, tape dan lain-lainnya.

2. Koil Pengapian
Koil pengapian berfungsi sebagai step up trafo, yaitu menaikan tegangan dari tegangan baterai 12 Volt menjadi tegangan tinggi lebih dari 15.000 Volt. Koil pengapian terdiri dari: inti besi lunak, primer koil, sekunder koil, rumah koil dan terminal koil.
 Hubungan terminal Pada Kunci Kontak
2. Koil Pengapian
Koil pengapian berfungsi sebagai step up trafo, yaitu menaikan tegangan dari tegangan baterai 12 Volt menjadi tegangan tinggi lebih dari 15.000 Volt. Koil pengapian terdiri dari: inti besi lunak, primer koil, sekunder koil, rumah koil dan terminal koil.
Konstruksi Koil Pengapian
3. Distributor
Distributor berfungsi untuk mendistribusikan induksi tegangan tinggi sekunder koil ke busi sesuai dengan urutan pengapian motor atau FO (firing order).
Distributor merupakan tempat sebagian besar sistem pengapian. Komponen yang ada pada distributor antara lain: platina (kontak breaker), kondensor, nok kontak pemutus arus, centrifugal advancer, vacum advancer, rotor distributor dan tutup distributor.
MERAWAT SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL
Kinerja sistem pengapian sangat besar pengaruhnya terhadap kesempurnaan proses pembakaran di dalam silinder, dengan sistem pengapian yang baik akan diperoleh performa mesin optimal dan pemakaian bahan bakar yang hemat. Agar kinerja sistem pengapian selalu dalam kondisi baik maka sistem ini perlu dirawat dengan baik. Perawatan sistem pengapian dengan cara membersihkan, melumasi dan menyetel komponen atau mesin.

Sistem Pengapian Konvensional
Komponen sistem pengapian yang cepat kotor adalah busi, platina, ujung rotor dan terminal pada tutup distributor. Bagian tersebut diatas perlu diperiksa dan dibersihkan kotorannya menggunakan amplas.
Bagian sistem pengapian yang perlu diberi pelumas adalah Nok dan Rubbing block, Poros Nok dan Centrifugal Advancer.
Penyetelan sistem pengapian meliputi penyetelan celah busi, celah platina atau besar sudut dwell, dan penyetelan saat pengapian.
Bagi pemilik kendaraan perawatan dapat dilakukan sendiri dengan alat yang terdapat pada kelengkapan kendaraan, alat dan bahan yang diperlukan, yaitu:
  • Bahan : Grease (pelumas); amplas.
  • Alat : Kunci busi; kunci ring nomor 10, 12, 19; obeng (+); obeng (-); feeler gauge; lampu 12 volt dengan dua kabel; multimeter.
Selain alat diatas pada bengkel yang baik menggunakan beberapa alat, diantaranya:
  • Spark plug cleaner and tester, merupakan alat untuk membersihkan dan memeriksa busi.
  • Spark plug gauge, untuk mengukur dan menyetel celah busi.
  • Tune up tester, untuk mengukur putaran dan sudut dweel.
  • Timing tester, untuk mengetahui saat pengapian.
  • Condensor tester, berfungsi untuk memeriksa kapasitas kondensor.
Langkah kerja dalam merawat sistem pengapian adalah sebagai berikut:
  1. Memeriksa secara visual kelainan pada komponen dan rangkaian sistem pengapian.
  2. Memeriksa, membersihkan dan menyetel celah busi.
  3. Memeriksa dan membersihkan kabel tegangan tinggi.
  4. Memeriksa, membersihkan rotor dan tutup distributor.
  5. Memeriksa nok, centrifugal advancer dan vacum advancer.
  6. Memeriksa koil pengapian.
  7. Memeriksa, membersihkan dan menyetel celah platina atau menyetel sudut dwell.

· 
JENIS-JENIS GANGGUAN PADA SISTEM PENGAPIAN KONVENSIONAL
Kinerja sistem pengapian sangat besar pengaruhnya terhadap kesempurnaan proses pembakaran di dalam silinder, dengan sistem pengapian yang baik akan diperoleh performa mesin optimal dan pemakaian bahan bakar yang hemat.
Gangguan sistem pengapian konvensional pada motor bensin paling sering terjadi dibandingkan sistem lain.
Berikut akan diuraikan mengenai gejala dari gangguan pada sistem pengapian konvensional beserta dengan kemungkinan penyebab dan cara mengatasi gangguan yang terjadi pada sistem pengapian konvensional.
No. GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB CARA MENGATASI
1 Mesin tidak dapat hidup (tidak ada percikan api di busi) Busi mati atau deposit berlebihan. Ganti busi atau bersihkan.
Kabel tegangan tinggi bocor berlebihan. Ganti kabel tegangan tinggi.
Rotor tidak terpasang. Pasang rotor.
Urutan pengapian tidak benar. Perbaiki urutan pengapian.
Platina terganjal kotoran Bersihkan kotorannya.
Platina menutup terus atau membuka terus. Setel celah platina atau sudut dwell
Koil mati Ganti koil
Kondensor mati Ganti kondensator
Konektor kabel lepas Pasang konektor kabel yang lepas
Kabel putus Ganti atau perbaiki kabel yang putus
Kontak rusak Ganti kontak
2 Mesin sulit hidup (percikan api dibusi kecil) Deposit (penumpukan kerak) dibusi berlebihan. Bersihkan atau ganti busi.
Kabel tegangan tinggi bocor. Ganti kabel tegangan tinggi.
Tutup distributor kotor. Bersihkan terminal ditutup distributor.
Karbon ditutup distributor hilang. Pasang karbon atau ganti tutup distributor.
Tutup distributor retak. Ganti tutup distributor.
Urutan pengapian tidak benar. Perbaiki urutan pengapian.
Kontak platina kotor. Bersihkan kontak atau ganti.
Setelan celah platina tidak tepat. Setel celah platina atau sudut dwell.
Saat pengapian tidak tepat. Saat setel pengapian
Koil rusak. Ganti koil.
Kondensor rusak. Ganti kondensor.
Konektor kabel kotor. Bersihkan terminal konektor kabel.
3 Terjadi ledakan di knalpot Busi kotor. Bersihkan busi atau ganti busi
Platina kotor. Bersihkan platina atau ganti.
Saat pengapian terlalu mundur. Stel saat pengapian.
No. GEJALA KEMUNGKINAN PENYEBAB CARA MENGATASI
4 Terjadi ledakan di knalpot saat pedal gas dilepas Kerja vacum advancer kurang sempurna. Perbaiki mekanisme vacum advancer.
5 Terjadi ledakan di knalpot saat pedal gas ditekan Kerja centrifugal advancer kurang sempurna. Perbaiki mekanisme centrifugal advancer.
6 Busi cepat kotor Pemakaian busi yang tidak tepat Ganti busi dengan tingkat panas yang tepat.


Platina kotor. Bersihkan atau ganti platina.


Saat pengapian tidak tepat. Stel saat pengapian.
7 Elektroda busi meleleh Pemakaian tingkat busi yang terlalu panas. Ganti busi dengan tingkat panas busi yang lebih dingin.
Posisi Platina Hasil Pengukuran Keterangan
Membuka 12 volt Baik
0 volt Platina hubung singkat
Kabel platina hubung singkat
Tidak ada arus ke koil pengapian
Menutup 0 volt Baik
12 volt Kontak platina terganjal kotoran
Kabel ke platina putus

 SUMBER ;  http://qtussama.wordpress.com/materi-kelas-xi-kendaraan-ringan/sistem-pengapian/

SISTEM PENDINGIN PADA MOBIL

SISTEM PENDINGIN PADA MOBIL

 I.    Pemeriksaan dan Penggantian Media Pendingin
Pemeriksaan media pendingin meliputi pemeriksaan kapasitas dan kualitas media pendingin. Pemeriksaan kualitas pendingin meliputi pemeriksaan terhadap endapan karat atau kotoran di sekitar tutup radiator atau lubang pengisi radiator. Adapun pemeriksaan kualitas dan kapasitas media pendingin dapat dilakukan sebagai berikut :
a.    Pemeriksaan kapasitas media pendingin
Kapasitas air pendingin dapat dilihat pada tangki cadangan (reservoir tank). Permukaan media pendingin harus berada diantara garis LOW dan FULL dalam keadaan mesin dingin. Apabila jumlah air pendingin kurang, periksa kebocoran dan tambahkan media pendingin sampai garis FULL.
b.    Pemeriksaan dan penggantian kualitas media pendingin
Endapan karat atau kotoran di sekitar tutup radiator atau lubang pengisi radiator harus sedikit. Apabila media pendingin terlalu kotor atau banyak mengandung karat (berwarna kuning) harus dilakukan penggantian dengan cara sebagai berikut :
1)        Melepas tutup radiator. Pada saat membuka tutup radiator, mesin harus dalam keadaan dingin. Apabila tutup radiator dibuka dalam keadaan panas, cairan dan uap yang bertekanan akan menyembur keluar.
2)        Mengeluarkan media pendingin melalui lubang penguras dengan cara mengendorkan atau melepas baut penguras.
3)        Menutup lubang penguras, kemudian isilah dengan media pendingin berupa ethylene glycol base yang baik dan campurlah sesuai dengan petunjuk dari pabrik pembuatnya. Pendingin yang dianjurkan ialah yang mengandung ethylene glycol base lebih dari 50 % tetapi tidak lebih dari 70 %). Media pendingin tipe alcohol tidak disarankan dan harus dicampur dengan air sulingan.
4)    Memasang tutup radiator.
5)    Menghidupkan mesin dan periksa kebocoran.
6)        Memeriksa permukaan media pendingin dan tambahkan jika diperlukan.
II.    Pelepasan, Pemeriksaan dan Penggantian Pompa Air
Pompa air perlu diperiksa apabila air dalam sistem pendingin tidak bersirkulasi, karena fungsi pompa air adalah untuk menekan air pendingin sehingga dapat bersirkulasi didalam sistem. Gejala yang ditimbulkan apabila pompa air tidak bekerja adalah temperatur mesin naik dengan cepat pada saat mesin hidup. Pompa air juga perlu diganti apabila seal perapat telah aus atau sudah tidak mampu menahan tekanan air. Dalam kenyataannya seringkali seal pompa tidak tersedia di pasaran, sehingga apabila terjadi kebocoran air akibat seal pompa, maka harus mengganti unit pompa secara keseluruhan. Untuk melepas pompa dari sistem pendingin sebaiknya mengikuti prosedur yang benar. Demikian pula pelepasan komonen-komponen pompa. Pelepasan dan pemasangan komponen yang tidak benar akan mengakibatkan kerja pompa tidak optimal. Selanjutnya dalam kegiatan belajar ini akan dibahas berturut-turut prosedur pelepasan, pemeriksaan dan pemasangan pompa air. Prosedur pelepasan pompa air dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
1)        Mengeluarkan media pendingin mesin
2)        Melepas tali kipas, kipas, kopling fluida (jika ada) dan puli pompa air dengan prosedur sebagai berikut :
·        Merentangkan tali kipas dan mengendurkan mur pengikat tali kipas
·        Mengendorkan pivot dan baut penyetel, alternator, kemudian lepas tali kipas
·        Melepas mur pengikat kipas dengan kopling fluida dan puli
·        Melepas mur pengikat kipas dari kopling fluida
3)        Melepas pompa air
III.    Pemeriksaan komponen pompa air
Pemeriksaan pompa air dapat dilakukan dengan cara memutar dudukan puli dan mengamati bahwa bearing pompa air tidak kasar atau berisik. Apabila diperlukan, bearing pompa air harus diganti
Gambar 1.  Pemeriksaan pompa air

Pemeriksaan kopling fluida dari kerusakan dan kebocoran minyak silicon.

Gambar 2.  Pemeriksaan kopling fluida 




Prosedur pelepasan komponen pompa air :
Komponen pompa air terdiri atas: bodi pompa, dudukan puli, bearing, satuan seal, rotor, gasket dan plat (lihat gambar 3). Nama komponen yang diberi tanda  ◊ adalah komponen yang tidak dapat digunakan lagi setelah dilakukan pelepasan komponen.
Gambar 3.  Komponen pompa air

Adapun prosedur pelepasan komponen pompa air adalah sebagai berikut : 
1)   Melepas plat pompa dengan cara melepas baut pengikatnya (lihat gambar 4)

Gambar 4.  Cara melepas plat

2)    Melepas dudukan puli dengan menggunakan SST dan pres, tekan poros bearing dan lepas dudukan puli
Gambar 5.  Cara melepas dudukan puli            
3)   Melepas bearing pompa dengan cara sebagai berikut :
o   Memanaskan bodi pompa secara bertahap sampai mencapai suhu 75° – 85°  C
o   Menekan poros bearing dan melepas bearing dan rotor dengan menggunakan SST dan press
o   Melepas rakitan seal dengan menggunakan SST dan pres
Prosedur perakitan komponen pompa air :
1)     Memasang bearing pompa dengan cara sebagai berikut :
o   Memanaskan bodi pompa secara bertahap sampai mencapai suhu 75° – 85°  C
o   Menggunakan SST dan pres, tekan poros bearing dan lepas bearing dan rotor. Permukaan bearing harus rata dengan bodi pompa.
2)     Memasang seal pompa dengan cara sebagai berikut :
o   Oleskan seal pada seal baru dan bodi pompa
o   Menggunakan SST dan pres, pasang seal
3)    Memasang dudukan puli menggunakan SST dan pres pada   poros bearing pompa.
4)    Memasang rotor menggunakan press pada poros bearing pompa. Permukaan rotor harus rata dengan permukaan poros bearing
5)    Memasang plat pompa, periksa bahwa rotor tidak menyentuh plat pompa.
6)     Memeriksa bahwa pompa air berputar lembut.
IV.    Pelepasan, Pemeriksaan dan Pemasangan Thermostat
Thermostat adalah perangkat untuk mengatur suhu sistem sehingga suhu sistem dipertahankan dekat suhu setpoint yang diinginkan. Nama ini berasal dari kata Yunani termos “panas” dan statos “berdiri”. Termostat bekerja dengan peralihan/pergantian antara pemanasan atau pendinginan perangkat on atau off, atau mengatur aliran cairan perpindahan panas yang diperlukan  untuk mempertahankan suhu yang tepat. Termostat adalah alat vital mesin injeksi, suhu ideal mesin diatur secara akurat. Sistem pendinginan memiliki peranan alat amat vital dalam menjaga kinerja mesin agar tetap dalam kondisi stabil. Kinerja mesin paling efisien dan efektif terjadi pada suhu antara 82 - 93o C.
Fungsi Thermostat pada system pendingin mobil
Mesin mobil yang bekerja membutuhkan suatu komponen yang berfungsi untuk mendinginkan. Pada mobil yang berfungsi untuk mendinginkan mesin yang sedang bekerja adalah radiator mobil. Dan pada radiator tersebut terdapat suatu komponen yang sangat penting keberadaannya yaitu thermostat.
Thermostat dipasang di dalam radiador mobil sebagai komponen yang bertugas untuk mengontrol suhu kerja mesin. Fungsi thermostat sendiri adalah untuk memepercepat tercapainya suhu kerja mesin, dan mempertahankan temperatur mesin sehingga dicapai temperatur yang ideal ( berkisar antara 75 sampai 90 derajad Celcius ), selain itu juga mesin menjadi lebih irit BBM. Thermostat juga berfungsi untuk menjaga kestabilan temperatur kerja mesin sesuai keinginan pabrikan otomotif agar mesin dapat bekerja pada tingkat yang maksimal.
Pada saat mesin mulai dihidupkan, suhu masih rendah sehingga sirkulasi air pendingin akan melalui saluran by pass di mesin, karena pada suhu ini katup thermostat masih tertutup. Jika suhu mesin sudah mencapai minimal 75 derajat celcius cairan yang terdapat di sisi bawah perlahan – lahan akan mulai mendorong katup thermostat sehingga katup akan terbuka sehingga air radiator bisa melewatinya. Dan sebaliknya apabila suhu mesin menurun, cairan akan menyusut, dan katup thermostat akan terdorong oleh pegas sehingga akan tertutup dan air radiator mobil tidak akan melewatinya. Dari gerakan membuka dan menutup inilah akan dicapai suhu mesin yang ideal.
Prosedur pelepasan thermostat dapat dilakukan dengan cara sebagai berikut :
a.    Mengeluarkan media pendingin mesin
b.    Melepas saluran air keluar (selang karet atas)
c.    Melepas tutup rumah thermostat, kemudian mengeluarkan thermostat dari rumahnya. 
                                Gambar 6.  Melepas tutup thermostat 
Pemeriksaan thermostat, dengan cara sebagai berikut :
1)   Mencelupkan thermostat ke dalam air dan panaskan air secara bertahap, kemudian periksa temperatur pembukaan katup.
                       Gambar 7.  Memeriksa kerja thermostat
Temperatur pembukaan katup : 80° - 90° C. Jika temperatur pembukaan katup tidak sesuai dengan spesifikasi, thermostat perlu diganti.
2)    Memeriksa tinggi kenaikan katup. Jika kenaikan katup tidak   sesuai dengan spesifikasi, maka termostat perlu diganti. Spesifikasi kenaikan katup pada 95° C : 8 mm atau lebih.

                         Gambar 8.  Pemeriksaan tinggi kenaikan katup
  SUMBER:  http://didikheru-26.blogspot.com/

SISTEM PELUMASAN MOBIL


Perawatan

Sistem Pelumasan Dalam Mesin Mobil

Liek Toyota Surabaya – Mesin Mobil. Mesin mobil adalah suatu komponen mobil yang terdiri dari bagian-bagian logam yang bergerak dan fungsinya saling berhubungan satu sama lain. Gerakan bagian-bagian logam tersebut yang lama-kelamaan akan aus sehingga mesin mobil memerlukan suatu sistem pelumasan yang berfungsi untuk mendistribusikan cairan pelumas atau oli ke bagian-bagian yang bergesekan tersebut.

Sistem Pelumasan Dalam Mesin Mobil | Bengkel Resmi Toyota Surabaya

Komponen-komponen Sistem Pelumasan :
Oil Pressure Switch

Suatu komponen yang berfungsi sebagai switch yang mengaktifkan lampu peringatan bila tekanan oli tidak tercukupi pada saat mesin mobil dinyalakan.
Oil Pump
Suatu komponen yang berfungsi untuk menarik oli yang berada di Oil Pump dan memompa oli tersebut ke seluruh bagian mesin mobil.
Relief Valve
Komponen ini bekerja untuk membebaskan tekanan pada saat Oil Pump mempunyai tekanan yang berlebihan.
Oil Strainer
Komponen yang berupa saringan oli dan terpasang di saluran masuk oli untuk memisahkan partikel yang besar dari oli.
Oil Filter
Komponen ini berfungsi sebagai penyaring kotoran yang tidak diinginkan dari oli mesin yang secara bertahap akan terkontaminasi dengan kotoran besi dan lainnya.
Sistem pelumasan pada mesin mobil mempunyai fungsi sebagai :
  1. Cairan pelumas yang membentuk minyak film  untuk melapisi komponen-komponen logam  yang bergerak dan bergesekan sehingga dapat mencegah keausan.
  2. Pendingin pada komponen-komponen yang bergerak dan menghasilkan panas dari gesekan dua benda tersebut.
  3. Pembersih Kotoran yang dihasilkan dari  gesekan komponen-komponen logam.
  4. Perapat yaitu dengan menghasilkan sebuah seal (penyekat) sehingga dapat mencegah terjadinya kebocoran gas (blow by gas) antara piston dan dinding silinder.
  5. Pencegah karat pada komponen-komponen logam.
Toyota sendiri selalu memperhatikan pelayanan dan kepuasan terhadap pelanggannya maka memberikan kemudahan dengan meluncurkan produk oli yang bernama Toyota Genuine Motor Oil (TGMO) Mineral Oil dan TGMO Synthetic. Toyota memberikan program subsidi gratis oli TMO sintetik 2 liter pada saat servis berkala di atas 50.000 Km. Program ini berlaku mulai tanggal 1 April sampai dengan 31 Desember 2012
Anda harus mengenali karakter mobil anda ketika butuh perawatan seperti adanya suara-suara aneh pada mesin mobil anda, tarikan yang menurun, hal ini dapat sebagai tanda saatnya oli mobil harus diganti. Apabila anda rutin melakukan perawatan mobil di bengkel langganan anda maka akan ada rekomendasi jadwal jarak tempuh tertentu untuk penggantian kembali oli mesin mobil anda.

Sumber: http://www.liektoyota.com/2012/05/sistem-pelumasan-dalam-mesin-mobil/

TUNE UP MOTOR 4TAK

Tips N Trik tune up motor 4 tak

Untuk meningkatkan daya atau power mesin motor standart yang biasa disebut tune up, perlu diusahakan perubahan-perubahan pada beberapa hal :
  1. Meningkatkan / menaikkan perbandingan kompresi.
  2. Memperbaiki porting IN maupun EX supaya pemasukan bahan bakar menjadi lancar dan baik.
  3. Merubah durasi, Lift noken as.
  4. Mengubah pengapian (apabila dalam perlombaan diperbolehkan).
  5. Mengubah rasio dengan Close Rasio.
  6. Setting karburator.
KOMPRESI
Meningkatkan perbandingan kompresi (Compretion Ratio = CR) adalah cara awal yang ditempuh oleh para mekanik untuk meningkatkan power mesin. Namun demikian untuk meningkatkan perbandingan kompresi perlu diperhatikan beberapa faktor, antara lain :
  1. Bahan bakar yang digunakan.
  2. Kwalitas piston yang digunakan.
CARA MENAIKKAN KOMPRESI :
  1. Mengganti piston dengan model racing.
  2. Mendekatkan deck clearance.
  3. Membubut Head.
  4. Mengelas Head.
  5. Membubut Blok dan Piston.
CARA MENURUNKAN KOMPRESI :
  1. Merimer dome pada head.
  2. Memperdalam coakan klep pada piston.
  3. Membubut piston.
KEUNTUNGAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
  1. Power mesin meningkat.
  2. Final gear menjadi berat.
  3. Power mesin terasa dari putaran bawah sampai atas.
KERUGIAN MENGGUNAKAN KOMPRESI TINGGI :
  1. Mesin menjadi cepat panas.
  2. Engine break menjadi besar dan kasar.
  3. Apabila perhitungan kompresi tidak tepat, sering terjadi detonasi.
Untuk mengetahui / menghitung perbandingan kompresi (CR) dari satu mesin, kita perlu mengetahui dulu    volume silinder yang akan dikerjakan.
CONTOH PADA MESIN JUPITER Z O/S 100
Bore atau D : 52 mm = 5,2 Cm
Stroke 54 mm = 5,4 Cm
= 0,785 x 5,22  X 5,42
= 114,62 cc
≈ 115 cc
CONTOH PADA JUPITER Z  O/S 100
Volume ruang bakar diukur dengan buret lewat busi adalah 14,55 c
Jadi Volume ruang bakar 14,55 cc – 0,7 cc = 13,85
( 0,7 cc adalah Volume Ruang Busi )
Cara menentukan berapa cc isi ruang bakar yang harus kita pakai pada perbandingan kompresi yang sudah kita tentukan.
Misalnya kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14 berapa volume ruang bakarnya ?
Berarti apabila kita menginginkan perbandingan kompresi 1 : 14, isi ruang bakar harus 8,84cc.
PORTING
Maksud dari mengubah porting adalah usaha untuk meningkatkan atau memperbaiki efisiensi volumetric dengan mengoptimalkan aliran gas ke dalam ruang bakar.
Ada 3 faktor yang menentukan besarnya tenaga pada sebuah mesin :
1. Efisiensi mesin
yaitu seberapa dorongan pada piston yang dihasilkan oleh gaya putaran fly wheel.
2. Efisiensi thermal (panas)
yaitu seberapa banyak bahan bakar yang harus dibakar/ dipanaskan dalam silinder untuk mendorong piston turun menuju TMB secara efisien.
3. Efisiensi volumetric
yaitu membuat saluran / ukuran yang tepat untuk memompa gas secara optimal.
Macam Macam Bentuk Porting
Dalam modifikasi, Head usahakan agar tidak mendapat hambatan apapun, misalnya lubang intake dengan lubang manifold atas juga harus sama dengan joint / karet manifold, usahakan dalam merimer supaya tidak ada ruang yang menyudut.
NOKEN AS
Di antara komponen pada motor yang paling utama untuk meningkatkan kecepatan mesin adalah memodifikasi camshaft / cam/ noken as. Noken as berfungsi mengatur buka / tutup klep yang dibutuhkan untuk mengatur bahan bakar melewati klep in dan membuang melewati klep ex secara selaras.
CARA KERJA NOKEN AS SEBAGAI BERIKUT :
  1. Apabila titik A menyentuh pelatuk, maka katup mulai terangkat dan akan terbuka penuh setelah mencapai puncak tonjolan ( titik B ).
  2. Setelah melewati puncak, katup akan turun kembali dan tertutup rapat setelah titik C.
  3. Dari A kemudian naik ke C dan kemudian kembali ke B disebut durasi noken as.
  4. Tinggi tonjolan menentukan Lift Max.
  5. Bentuk permukaan profil tonjolan menentukan percepatan penutupan dan pembukaan katup oleh bentuk permukaan profil tonjolannya.
LIFT MAX
Cara menentukan Lift Max pada motor balap :
Secara teori untuk motor standart, Lift Max adalah 23% dari diameter klep in. Kemudian untuk motor balap dengan sirkuit yang tidak begitu panjang, Lift Max sekitar 29% – 31% dari diameter klep in. Untuk balap dengan sirkuit panjang, Lift Max dapat dibikin sampai dengan 35% dari diameter klep.
Motorcycle
Cara menghitung durasi ada beberapa cara :
  1. Durasi dihitung setelah klep mengangkat 1,27mm pada setelan klep 0 (zerro).
  2. Durasi dihitung pada saat klep mulai membuka pada setelan klep 0,10 mm.
Untuk mempermudah pembuatan, kita akan menggunakan cara yang ke dua. Sebelum kita ingin menentukan angka durasi, harus kita ketahui dulu berapa LC (lobe center)  pada noken as yang akan kita modifikasi.
Untuk mengetahui LC, kita harus memasang noken as pada mesin dan mengukur dengan busur derajat yang dipasang pada kruk as sebelah kiri / magnet.
Sebagai contoh :
LC PADA JUPITER Z : 103
Kita menginginkan durasi 310 derajat.
Berapa derajat in open dan berapa derajat in close ?
Perhitungan Untuk Mencari in close :
310 – 180  -  52 = 78
BERARTI UNTUK LC 103 JIKA KITA MENGINGINKAN DURASI 301 ANGKA DURASINYA ADALAH :
IN OPEN     52      SEBELUM TMA
IN CLOSE    78     SETELAH TMB
Untuk motor balap durasi idealnya adalah 29  -  33.
Untuk lift max motor balap durasi idealnya adalah :
7,5 mm  -  8,3 mm
Keuntungan menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
  • Tenaga mesin menjadi sangat besar
  • Mesin sangat bagus di putaran atas
Kerugian menggunakan lift tinggi dan durasi besar :
  • Pada putaran bawah kurang bagus
  • Per klep menjadi tidak awet
  • Klep floating / melayang apabila pir klep tidak kuat
  • Coakan klep pada piston harus dalam
CARA MENGGERINDA CAM
  • Bagian Base Circle digerinda  kurang lebih 18 sampai ketemu lift yang diinginkan
  • Kemudian diikuti dengan menggerinda bagian ram untuk menentukan durasi
  • Menggerinda bagian flank untuk menentukan lift O/L dan membentuk profil
  • Usahakan dalam menggerinda sebuah kem dengan rata dan halus untuk menjaga agar rocker arm tetap awet dan mengurangi floating.
IGNITION / PENGAPIAN
Bagian pada mesin berfungsi untuk membakar campuran bahan bakar dan udara yang di kompresi oleh piston, sebelum piston mencapai TMA.
Sumber arus listrik untuk menghasilkan loncatan api bisa berasal dari spul atau langsung aki.
Sumber listrik yang dihasilkan langsung dari sepul sering disebut pengapian AC, dan langsung dari aki sering disebut pengapian DC.
Pengapian AC
Keuntungan menggunakan sistem AC :
  • Sistem listrik langsung sesuai dengan putaran mesin.
  • Tidak perlu menggunakan aki
Kerugian menggunakan sistem AC :
  • Putaran mesin sedikit berkurang, karena gaya magnet yang ada
Pengapian DC
Keuntungan menggunakan sistem DC / Total Lost :
  • Tidak perlu menggunakan magnet
  • Berat rotor bisa dibuat sesuai keinginan kita (bisa sangat ringan)
Kerugian menggunakan sistem DC / Total Lost :
  • Harus sering mengisi ulang (recharging) aki (accu)
  • Resiko terjadi aki tekor
Perbedaan waktu pengapian standart dan yang sering digunakan untuk balap:
Pengapian untuk motor standart
  • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 8  – 15  sebelum TMA
  • Pada RPM tengah tinggi (4.000 ke atas) :loncatan api pada 25  – 30  sebelum TMA
  • Api busi tidak besar dibanding pengapian balap
Pengapian untuk motor balap
  • Pada RPM rendah (1.000 – 3.000 RPM) : loncatan api pada 20  – 30  sebelum TMA
  • Pada RPM tengah sampai tinggi ( 4.000 ke atas) : loncatan api pada 35  – 42  sebelum TMA
  • Api busi besar
Macam macam jenis CDI
1. single map
cdi yang terdiri hanya dengan 1 map/kurve
contoh : cdi bawaan motor, cdi brt dual band
2. multi map
cdi yang terdiri lebih dari 1map / kurve yang dapat kita pilih sendiri dengan beberapa click.
contoh : cdi rextor adjustable, cdi brt smart click
3. cdi programable
cdi yang bisa diatur kurve/ grafik pengapian menurut keinginan kita, yang disesuaikan dengan karakter mesin yang dibutuhkan.
contoh : rextor programable, cdi vortec, cdi brt remmote.

Sumber : LOGIKA
             
               http://logikadelger.blogspot.com/2011/07/tips-n-trik-tune-up-motor-4-tak.html